Tout savoir sur la Ducati Scrambler Icon

Ne dites pas que c’est une simple moto. Ducati l’a répété jusqu’à la nausée, à chaque fois que nous entrions dans le sujet du Scrambler, essayant de s’éloigner de toute confrontation avec son ancêtre monocylindre et nous poussant plutôt à saisir l’essence de sa nouvelle proposition. En fait, si vous y réfléchissez, vous n’avez pas besoin d’une grande malice pour réaliser à quel point Scrambler est une moto classique qui porte le nom ou un peu plus.

Moderne en substance et en conduite , Scrambler est l’équivalent à deux roues de Cinquecento, New Beetle ou Mini – une réinterprétation contemporaine d’un classique du design qui cherche à combiner la dynamique actuelle avec des lignes évocatrices d’époques pour l’imaginaire collectif . Y compris celle des générations qui n’ont même pas connu ces périodes chez leurs nourrissons, mais qui savent très bien quoi faire avec des détails comme la prise USB sous le réservoir destinée à recharger les smartphones et autres.

Eh bien, nous sommes ici pour vous dire que l’astuce a réussi. Scrambler – un terme que Ducati a pratiquement “marqué” en lui donnant la prééminence sur le réservoir – est une moto qui roule très bien et qui attire l’attention partout où il va, exactement comme cela s’est produit pour les trois voitures déjà mentionnées auparavant … ils envahi les rues de tous les jours.

Scrambler est un produit jeune (mais pas seulement pour les jeunes) qui pourrait vraiment aider à rapprocher de la moto une génération de plus en plus éloignée des propositions qui envahissent le marché : sophistiqué, mais avec peu d’âme et très peu cool dans l’imagination de ceux qui ne vivent pas la fascination de la vitesse et de la performance. Et les commandes – nous parlons de chiffres qui toucheraient plus de 20% de la production actuelle de Ducati – sembleraient confirmer qu’à Bologne, ils ont de nouveau réussi , un peu plus de vingt ans après ce monstre qui est devenu et est resté une icône transversale depuis plus d’une décennie.

Il convient de rappeler, par ailleurs, que de Borgo Panigale by Scrambler il existe quatre versions différentes dans les détails esthétiques : l’ Icon que nous avons testé est le modèle d’entrée, et coûte 8 240 euros départ concessionnaire, et est disponible en ’62 Yellow ou Red. . Les trois autres coûtent tous 9 640 euros , et sont le Classic (avec roues à rayons, garde-boue en aluminium et selle marron), le “skidder” Full Throttle , inspiré du Flat Track, et l’ Urban Enduro , vert militaire, avec roues à rayons et surélevées. garde-boue avant.

Il diffère en substance

Que la comparaison entre le nouveau et l’ancien Scrambler soit impossible se comprend dès qu’on éloigne les yeux du réservoir, dont la forme et les couleurs représentent les seuls véritables points de contact entre le bicylindre actuel et le mono polyvalent expressément souhaité par Michael Berliner (l’importateur américain Ducati à qui l’on doit aussi l’Apollo carré cylindrique V jamais né), qui s’est dépeuplé dans les années 60.

Tout le reste est différent, disions-nous, à commencer par le moteur. Le bicylindre en V à 90 °, dernier représentant du génie Desmodue restant dans la gamme Ducati, dérive de celui utilisé sur le Monster 796, bien que modifié dans divers détails. Sans préjudice de l’alésage et de la course (88 x 66 mm) ainsi que de divers composants internes à partir des pistons et du vilebrequin, la Bolognese V2 a gagné esthétiquement des carters et des carters de distribution en aluminium noir avec un usinage élégant , mais aussi des arbres à cames moins poussés grâce à cela 11° traversée de soupapequi devient une sorte d’élément distinctif des Ducatis les moins extrêmes. Autre nouveauté, l’échappement 2 en 1 avec bouclier thermique en aluminium et le système d’injection, qui sacrifie les performances au profit de la compacité en choisissant un seul corps papillon de 50 mm . Tout cela pour une puissance maximale de 75 ch à 8 250 tr/min , et un couple de 68 Nm à 5 750 tr/min, des valeurs qui par choix ne font pas crier miracle, privilégiant au contraire une livraison irréprochable pour la linéarité et l’ergonomie. La transmission repose sur une boîte de vitesses à six rapports (assez courte), maintenant l’ embrayage multidisque APTC à bain d’huile , c’est-à-dire assisté et avec fonction slipper, qui a fait ses débuts avec le Monster S2R 800.

Inutile de dire que le châssis est basé sur un cadre de support en treillis robuste en tubes d’acier ronds, avec la tête de direction inclinée de 24 ° et une traînée de 112 mm; pour faciliter encore plus la conduite dans le trafic, nous avons ensuite des angles de braquage de 35° vers la gauche comme vers la droite. Les suspensions sont des Kayaba , toutes deux à débattement de 150 mm : c’est-à-dire une fourche inversée avec des plongeurs de 41 mm et un seul amortisseur, liée au beau bras oscillant double face en aluminium sans interposition de leviers progressifs ; le seul réglage autorisé, celui de la précharge sur le mono.

Les pneus sont les Evergreen Pirelli MT60RS , spécialement conçus pour le Scrambler et dans des tailles – 110/80 R18 et 180/55 R17 – résolument surdimensionnés, équipés de jantes en alliage léger à 10 rayons avec 3,00 à l’avant et 5,50 à l’arrière.

Le système de freinage est également “abondant”, avec un disque de 330 mm à l’avant repris sur un pied d’égalité avec la Panigale (évidemment sans l’étrier monobloc, mais toujours avec un radial à 4 pistons), et un bloc de 245 à l’arrière, associé à un étrier flottant à piston unique. Le tout piloté par l’ABS , qui peut bien entendu être exclu pour une utilisation tout-terrain.

La performance vérifiée et le prix

D pour rappeler les 790 mm de hauteur du sol de la selle standard, mais il y a aussi la selle optionnelle inférieure à 20 mm. Le poids déclaré en ordre de marche (c’est-à-dire avec le réservoir plein à 90%, soit avec environ 12,5 litres sur 13,5 déclarés) est de 186 kg : le poids que nous avons mesuré était au contraire de 191 kg avec un réservoir plein

Le ressenti

Il suffit de parcourir les premiers mètres pour que la sensation d’être en présence d’une moto créé pour s’amuser se confirme au-delà de toute possibilité de démenti. Le Scrambler se révèle joueur, amusant et peu exigeant. Il suffit de prendre un minimum de confiance pour nouer rapidement une forte complicité entre la moto et le motard , ce qui  les incite à… se comporter comme des coquins à chaque occasion. Cela est dû en grande partie au moteur déjà mentionné, certes pas écrasant, mais avec une livraison de référence, qui ne vous met jamais en crise mais sait s’amuser beaucoup, car la réponse que vous attendez correspond toujours à la demande du pilote, une fois que vous s’y habituer.Ici, c’est un point à discuter : la première approche avec le Scrambler révèle en effet la grande promptitude avec laquelle il répond à l’accélérateur. On ne parle pas de véritable “coupure”, mais de simple sensibilité, à tel point qu’au bout de quelques heures le problème semble disparaître, et on démarre normalement sans y penser. A condition toutefois que l’asphalte soit en ordre et en restant à l’écart des pavés , sinon ça devient vraiment lassant de gérer ce potard avec une réponse millimétrée, d’autant plus avec le passager à bord. Ergo, nous aimerions essayer un accélérateur avec une course un peu plus longue, convaincus que la situation va s’améliorer.

Il suffit de prendre un minimum de confiance pour construire rapidement une forte complicité entre la moto et le pilote

Les freins parviennent à être puissants et peu exigeants à la fois, et en général, le Scrambler convainc immédiatement pour un excellent équilibre général de conduite. Cela ne vous coupera jamais le souffle, mais cela vous fera sourire – voire rire – très, très souvent et dans des contextes très différents.

Le Scrambler est une moto polyvalente – même s’il peut être considéré comme tel une moto pas trop puissant et dénué de tout abri aérodynamique, bien sûr – à l’aise en ville comme dans les trajets court-courriers, et même sur autoroute il s’avère pas trop inconfortable, à moins de ne pas s’attendre à des moyennes de transfert complètement hors de portée pour les motos qui n’appartiennent pas aux segments GT ou super voitures de sport.

Mais c’est dans l’usage récréatif – dans ce concept de Land of Joy si bien choisi par les rédacteurs de Borgo Panigale – que Scrambler puise ses meilleures cartes. Net, comme nous l’avions déjà dit lors de la présentation en Californie, d’un bruit d’échappement vraiment décevant et qui contraste trop fortement avec la nature d’une moto qui a l’âme d’un chiot. Bref, une moto qui a hâte de jouer à la moindre provocation.

En ville  , il dérive dans la circulation grâce à des éléments tels que la selle à la portée de tous, le centre de gravité bas, le guidon large, le moteur prêt mais jamais exigeant, sans négliger un poids assez faible, qui semble encore diminuer en mouvement.

Les commandes sont toutes facilement accessibles et d’une qualité au toucher supérieure à ce que le prix suggère. Et d’autant plus que d’autres détails importants sont à apprécier, à commencer par la cuve en acier avec joues en aluminium interchangeables, tout comme les lunettes de l’instrument central et le phare, qui a entre autres une lentille en verre (ce qui n’est plus si courant). Mais aussi l’antivol antidémarrage, et le même instrument numérique multifonctions, large et rond, qui se détache à droite du phare lui-même, et entouré de divers feux traditionnels insérés autour du cadran, dont celui de la réserve (4 litres) . Entièrement numérique, et à rétro-éclairage réglable, il a naturellement la fonction de tachymètre à barres (pas très pratique à lire, mais aussi appuyé par le support numérique sélectionnable), compteur de vitesse, totalisateur kilométrique, double partiel et résiduel en réserve, thermomètre d’ambiance, horloge, température moteur élevée, information “Service” (compte à rebours des kilomètres restants pour atteindre le seuil d’un coupon),ABS , et aussi le réglage du retour automatique des flèches. Les nombreuses fonctions de cet instrument sont cependant décrites en détail dans le livret d’instructions, également disponible en ligne.

Bien sûr, l’embrayage n’est pas un beurre, même si le dispositif APTC fait très bien le boulot , mais il ne faut pas oublier – les dimensions très réduites font tout pour nous faire oublier – que nous sommes toujours en présence d’un bicylindre de 800 cm3 . Et tous ceux qui ont connu les Ducatis du passé souriront sûrement à l’idée que cela pourrait être un embrayage dur.

S’il y a une limite en milieu urbain, elle vient d’un tarage très rigide de la suspension arrière . Sur les pavés, préparez-vous à vous soucier de vos remplissages, pour ainsi dire, mais avant de maudire les pilotes d’essai Ducati, prenez le Scrambler sur un bon mélange serré et vous comprendrez tout. Le réglage très rigide est un choix précis, tout à fait en phase avec le caractère ludique du Scrambler : quand vient le temps de passer aux choses sérieuses, le petit… scrambler (avec une initiale en minuscule) de Ducati s’avère bien plus efficace que prévu.

Il nous manque une comparaison directe, mais nous sommes déséquilibrés : en l’absence d’extensions significatives, même un Monster 821 ou 1200 aurait du mal à se défaire d’un Scrambler bien piloté. Et en plus de l’étape classique, le cavalier de ce dernier aurait un joli sourire aux lèvres en regardant ses amis masquer leur essoufflement et essuyer la sueur sous leur casque.

La performance mesurée

Les courbes de livraison du bicylindre Ducati de 803 cm3 refroidi par air sont pratiquement des manuels, comme le montrent clairement les courbes de puissance et de couple que nous avons obtenues sur le banc d’essai. Courbes nettes et linéaires, témoignant d’une prestation vraiment agréable et très utilisable pour n’importe qui. A noter que de 4 600 à 8 000 tr/min – au-delà desquels l’appui sur l’accélérateur ne sert qu’à déclencher le limiteur – la courbe de couple reste constamment au dessus de 6,5 kgm de couple, mais aussi que le moteur est déjà à un peu plus de 2 000 tr/min. 6.

Au banc d’essai, le Desmodue à air comprimé a montré une puissance maximale de 75,3 ch (55,36 kW) mesurée à l’arbre à 8 370 tr/min , avec un couple maximal de 7,0 kgm (68,6 Nm) à 5 700 tr/min . Des valeurs qui, rapportées au volant, deviennent respectivement 68,9 ch et 6,4 kgm. Cavalerie peut-être pas exagérée, pour beaucoup de passionnés de geek, mais tout de même capable de pousser le Scrambler à 185 temps réels autour de 8 500 tr/min, avec le compteur de vitesse indiquant 197 d’altitude (pour rouler exactement à 50 et 90 km/h réels, cependant, le compteur de vitesse aura pour indiquer respectivement 54 et 96).

En ce qui concerne la consommation, en usage urbain nous étions en moyenne à 18 km/l, alors que sur notre parcours extra-urbain habituel le Scrambler consommait environ 20 km/l . Roulant à 130 km/h réels (à environ 6 000 tr/min) , la Ducati parcourt cependant en moyenne  17,8 km/l.

À qui s’adresse Scrambler ?

Pour beaucoup plus de gens que ne le pensent de nombreux passionnés, qui sur la base de l’impact esthétique et des chiffres froids des fiches techniques ont immédiatement relégué la nouvelle proposition Ducati au rôle de “moto de bar” et rien de plus. Il convient à ceux qui recherchent le trajet urbain et est prêt à sacrifier l’aspect pratique d’un scooter (y compris la protection contre les éléments) sur l’autel du style mais aussi du plaisir. Et il convient aussi à ceux qui ressentent l’ allure Ducati mais ne se sentent pas à la hauteur des bicylindres “normaux” de Borgo Panigale, un peu trop sportifs à l’image quand pas au fond.

Mais c’est aussi une moto parfaite pour ceux qui en ont marre des motos à apprivoiser – pour la puissance mais aussi le poids et l’encombrement – et en veulent un à serrer, un moyen de jouer avec et… se moquer de ceux qui en prennent un peu trop sur le sérieux quand il s’agit de conduire.

Une moto relativement bon marché à l’achat mais surtout à la gestion : juste pour vous donner une idée, la première révision doit être effectuée après 1 000 km, avec un délai fixé par le constructeur de 1h20′ ; la suivante, à 12 000 km, demande 3h20′ de travail, tandis que la “lourde”, à 24 000, occupe le mécanicien pendant 4h50′.
Ceux qui veulent une moto à eux n’auront certainement pas de mal à trouver un moyen de la personnaliser à leur guise : le catalogue Scrambler ressemble à l’annuaire téléphonique de Hong Kong , et il est évident que c’est une moto née pour être “fâchée”. “, tel qu’il est. il comprend de l’interchangeabilité des joues de réservoir et du couvercle de l’instrument.

Mais déjà à la sortie du concessionnaire Scrambler, il réussit une astuce que peu de motos réussissent à réussir : quand on monte dessus on a envie de s’amuser, et de faire des choses pour lesquelles il n’est peut-être même pas né, de tirer sur le mixtes pour y aller à l’apéro ou en vacances le temps d’un week-end, jusqu’à des comportements très peu conformes au code de la route. Mais, par-dessus tout, Scrambler vous offre une once de vacances avec chaque itinéraire que vous empruntez. Et s’il vous plait.

Avantages et inconvénients

Pro

• Facilité de conduite | Amusement | Finitions

Contre

• Suspension arrière rigide | Réponse de l’accélérateur | Nuances de décharge